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Domingo, 17 de abril de 2016

LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DURANTE EL KIRCHNERISMO Y LAS FALACIAS DEL MACRISMO

Campaña de confusión

Críticas para hacerle al plan de obras kirchnerista hay varias, como la falta de una mejor planificación en materia ferroviaria o la ausencia de inversiones en la distribución eléctrica del Área Metropolitana de Buenos Aires. Pero la idea del colapso del macrismo es una falacia.

 Por Verónica Ocvirk

El relato de la Argentina devastada que Mauricio Macri desplegó durante la apertura de las sesiones legislativas agitó la idea de que el país se encuentra ante una crisis terminal, invención necesaria para justificar el ajuste. En el capítulo infraestructura esa estrategia se hizo especialmente evidente, ya que la sola idea de colapso de las instalaciones alcanza para legitimar -por lo menos ante una parte importante de la opinión pública- el sensible aumento de tarifas que no implicará en principio una mejora en la calidad de los servicios públicos. Así, y siempre de acuerdo a esa mirada, los precios de la electricidad, los peajes y los boletos de trenes, aviones y colectivos habrán de subir para que puedan encararse las obras que el kirchnerismo nunca hizo, básicamente porque se dedicó a derrochar el dinero público. Sin embargo, varios de los tramos que Macri destinó al tema pueden ponerse en debate para dilucidar lo que realmente ha venido sucediendo con la infraestructura, que al decir del Presidente fue el terreno “en el que más decadencia hemos encontrado”.

“Hoy nuestro país tiene déficit energético -señaló-, eso quiere decir que pasamos de un país que generaba más energía que la que consumía a uno que debe importar sus necesidades, o parte de sus necesidades”. Si bien es verdad que hoy hace falta mucha más energía que hace trece años, resulta engañoso no explicar que ese nivel de consumo solo fue posible a partir de un mercado interno que creció en forma notable, y junto a él los requerimientos de bienes y servicios que la floreciente industria se apresuró en satisfacer. Pero a diferencia de lo que afirmó el Presidente, el gobierno anterior sí llevó adelante una serie de iniciativas que en términos de autoabastecimiento energético reclamaban cuanto menos una mención. Por el lado de los hidrocarburos la recuperación del 51 por ciento de YPF habilitó al país a encarar desde 2012 un agresivo plan de inversiones que permitió que solo en 2015 -y en un contexto más que crítico para la industria- la empresa consiguiera un aumento interanual del 2,1 por ciento en la producción de petróleo y 4,1 por ciento en gas (en 2014 el crecimiento había sido de 8,7 por ciento en petróleo y 12,5 por ciento en gas; y en 2013, 3,4 en petróleo y 2,2 en gas, revirtiendo una tendencia bajista de más de diez años).

En el cuadro de electricidad, en el lapso 2003-2015 la potencia instalada del parque de generación se incrementó en cerca de 9500 megavatios, gracias a que el Estado Nacional emprendió entre muchas otras obras la titánica tarea de terminar la construcción de centrales como la nuclear Atucha 2 y la hidroeléctrica Yacyretá.

Macri también dijo que “la conexión física tiene enormes problemas con rutas en mal estado, trenes que funcionan mal o no funcionan, puertos atrasados en tecnología y poca conectividad aerocomercial. El 40 por ciento de las rutas está en pésimo estado, pese a que en los últimos diez años el presupuesto de Vialidad aumentó más de diez veces. Y luego de doce años, la cantidad de kilómetros de rutas con problemas de seguridad, llamadas ‘rutas de la muerte’, pasó de 1000 a 3400”.

Julio De Vido salió pronto a replicar que se construyeron 2677 kilómetros de autovías (triplicando los existentes), se pavimentaron 5486 kilómetros de rutas nacionales de ripio o piedra y se hicieron mejoras en los 36 mil kilómetros de rutas que tiene la red nacional. “Por eso aumentó diez veces como Macri dice el presupuesto de Vialidad Nacional, para financiar obras como la Autovía Ruta Nacional 14, la Autopista Rosario-Córdoba, la pavimentación de la Ruta 40, la ampliación de la General Paz y el Eje de Capricornio”, escribió el ex Ministro de Planificación. En cuanto al calificativo de “rutas de la muerte”, de acuerdo al economista Alberto Müller, implica apenas “un sonsonete político y periodístico”. “No las hay, porque los accidentes responden fundamentalmente a fallas de comportamiento. Una ruta de dos carriles muy congestionada no ‘produce’ accidentes; si hay sobrepasos temerarios es por mala conducción. De hecho las autopistas o multitrochas no eliminan los accidentes: los hay y bastante graves, porque la desaprensión en el manejo es mayor”.

En cuanto al diagnóstico de los ferrocarriles, el desacierto presidencial salta a la vista a partir de la circulación de unos trenes metropolitanos completamente renovados (tanto en material rodante como en estaciones, vías y señalización) y la reactivación (aunque discutible) de varios corredores ferroviarios interurbanos. Difícil resulta también comprender la calificación de “poca” para la aeroconectividad comercial, cuando desde su estatización en 2008 Aerolíneas Argentinas pasó de 24.632 a 49.819 vuelos anuales, ampliando la cobertura a todas las capitales provinciales y sumando a su flota casi medio centenar de naves, lo que permitió que el año pasado se batieran récords históricos de pasajeros transportados.

Tachar de “atrasados en tecnología” a los puertos argentinos es igual de falaz. “Claro que hay puertos atrasados en tecnología, pero solo si hablamos de contados y pequeños puertos del interior. No se puede obviar que las terminales de contenedores, todas privadas pero con control estatal en la mayoría de los casos, se han venido modernizando y hoy exhiben una capacidad incluso mayor a la que el mercado demanda”, marca el editor del “Anuario Portuario y Marítimo”, Ariel Armero. “Las terminales dedicadas a la exportación de aceites vegetales y cereales están entre las más modernas que existen, principalmente con inversión privada respaldada por la hidrovía que hizo el Estado y que hoy debería encarar otra etapa de profundización. En San Lorenzo y San Martín está el polo de crushing de soja más grande del mundo, y si hay algo que ahí no falta es tecnología”, agrega.

Críticas para hacerle al plan de obras kirchnerista había varias, como la falta de una mejor planificación en materia ferroviaria (que tal vez hubiera permitido un mayor nivel de integración nacional del material rodante adquirido a China) o la ausencia de inversiones en la distribución eléctrica del Área Metropolitana de Buenos Aires (que aun en manos privadas venía exigiendo un Estado más activo). Pero con el juicio rudimentario de una decadencia generalizada Macri desaprovechó la posibilidad de elaborar un balance con matices y trazó un diagnóstico no solo cuestionable por lo sesgado o inexacto, sino porque por momentos pareció revelar un preocupante desconocimiento respecto de la realidad de nuestros trenes, rutas, puertos y centrales de generación eléctrica.

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inversión

estatal

-Mauricio Macri agita la idea de que el país se encuentra ante una crisis terminal para justificar el ajuste.

-En el capítulo infraestructura es para legitimar socialmente el tarifazo.

-El gobierno anterior llevó adelante una serie de iniciativas en términos de autoabastecimiento energético.

-El desacierto presidencial con respecto a las inversiones en trenes salta a la vista a partir de la circulación de unos trenes metropolitanos completamente renovados.

-Difícil resulta también comprender la calificación de “poca” para la aeroconectividad comercial: desde su estatización en 2008 Aerolíneas Argentinas amplió la cobertura a todas las capitales provinciales.

 
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